3.提高桥举升后，车辆相当于4X2驱动，后桥提高的全体轴距更小，因而转弯半径也更少（但假如提高桥具有转向功用，中提高的转向则更灵敏）；
4.因为牵引货车结构的影响（鞍座坐落双后桥之间），拖挂时最后桥的轴荷是最大的，所以当提高桥降下时，后提高桥担负的分量比中提高桥更大；
5.相同因为牵引货车结构的影响（鞍座坐落第二轴之后），当后桥提高时，遭到悬臂梁力矩的影响，轴荷会过度会集在驱动桥，而转向桥的轴荷削减，因而前桥的附着力会下降，某些特定的程度上影响转向功能，甚至会呈现翘头的现象（因而国外货车有能移动的鞍座，就为了搬运轴荷）；
总的来说，中提高和后提高其实各有优势，而因为结构相比照较简单、转向灵敏和轴荷散布的特色，国内外牵引车应用后提高桥会更为遍及。以上仅个人结合国外材料所写观念，卡友们假如有更多见地，能够发表意见一同评论。
