来关注一种城市里会见到的货车蓝牌轻货，就是挂蓝色牌照的轻型货车。和悬挂黄牌的中重型货车相比，我国一些城市市区对蓝牌轻货不限行，今年1月1号开始，交通部门也取消了蓝牌轻货的货运从业资格证和车辆营运证，司机只要有小型轿车驾照就可以驾驶。多个方面数据显示，2018年全国轻型货车销售量将近四十万台，今年第一季度，销量同比增长10%以上。但是，轻货轻货，就是车相对轻，拉的货肯定也不能太重，但是，买货车的人一般都想多拉货挣钱，这样，就有人暗地里想出了办法，生产出了能多拉货的轻型货车，买的人也挺多，可是，随后的麻烦，也很多。
今年38岁的李文雄老家在陕北，今年年初，他到了西安，在朋友建议下，买了台货车开始跑运输，可跑了一段时间后李文雄才发现，自己干的是件闹心事。
跑运输原本是件正经事，怎么成了做贼呢，李文雄说，问题出在这台货车的重量上。他买的是轻型货车，这种车型车厢长度必须限定在4.2米以内，可以悬挂和普通轿车一样的蓝牌，所以业内又把这种车叫做4.2米蓝牌轻型。按规定，轻型载货汽车除了限定长度，还限定总质量也就是车货总重，最多不能超过4.5吨，具体到李文雄的这款货车，车门和行驶证上都标注着总质量4495公斤，也就是说，这款车装上货物后，车货总重不能超过4.495吨。但李文雄说，这标注完全是个幌子。
货车车主李文雄这个车自重，实打实地自重4.2吨，车货总限重是4.495吨，减去4.2吨，只能拉三百公斤。这车驾驶室核载三个人，坐上两个人的话，不好意思，可能货都不要拉了。
不过记者发现，李文雄车辆的铭牌和行驶证都显示，这台货车的整备质量，也就是自重是2.565吨，怎么李文雄说实际自重4吨多呢。面对记者的疑问，李文雄开着空车，随机找了一处磅站。
确实，称重显示，货车空车实际自重达到了4.32吨，并且这次称重还只是在油箱半满的状况下。李文雄说，上路跑运输时，油箱装满是七十公斤，水箱两百公斤，这样算下来，即使一公斤货物不拉，就已经超载。遇到这一窘境的不只是李文雄，这是西安市的另一位车主王向东，这是王向东2018年年底购买的蓝牌轻型货车，四川南骏汽车集团出产，货车车门和行驶证上标注的车货最高总限重都是4.495吨，实际呢？
这台货车合格证和行驶证上标注的自重都是2.72吨，然而实际自重却达到了5.8吨，同样是标注和真实状况不符。按照轻型货车吨位限值，哪怕把油箱、水箱全部卸掉，也是超载。
采访期间，记者正赶上王向东又购买了一台新的蓝牌轻型货车，就是眼前的这一款陕西当地公司制作的德轩X9自卸车，合格证显示，车辆自重2600公斤，但实际重量也远不止于此。
车小、灵活自由、进城方便、适合城配、费用低，这一堆优点让轻型货车受欢迎，但也让一些人图一时之利，动起了歪脑筋。业内人士和记者说，这种轻型货车原本的定位是运送日用百货、家电等轻量化货物，所以规定自重较低。但为了抢占运输市场，眼下部分汽车制造企业在实际生产中违背公告，通过加重车辆，提高车辆载重能力，以便多拉货。
除了生产制造，车辆注册、登记环节，相关法规对机动车技术参数也有着明确要求，公安部门2012年修改发布的机动车登记规定精确指出，机动车的有关技术数据与公告数据不符的；不予办理注册登记。然而这些标注自重和实际自重不符的车辆，车主又是怎么样办理注册登记和上车牌的呢。
按照车主的说法，其实在买车的时候双方都是心照不宣，车主掏钱，销售人员负责上牌。以王向东来说，在购买这台德轩X9自卸车轻型货车时，除了正常车款外，还交了2500元作为上牌费用。
不仅是这家销售公司，记者在西安最大的轻型货车销售市场随机采访，所接触的销售人员都对上牌给出了承诺。
为什么是星期六上线检测呢，销售人员并没有透露。事情真如他们所说么，记者决定跟随王向东实地调查。取回新车后十天左右，销售人员打来电线号上线检测，并表示已经把所有材料交给了中介人员，协调好了关系。果然，这天是星期六。第二天一大早，王向东来到了销售人员指定的检测站，陕西永智机动车检测站，门口早已排起了长队，都是和王向东车辆类似的蓝牌轻型，王向东打通了中介人员的电话。
过了一会，中介人员又打来电话，王向东把车开进了检测站院内，一名穿着工作服的男子迎了上来。
在确认过车主名字和车架号基础信息后，这名男子把一份材料留下后就离开了，打开材料，记者和王向东都吃了一惊，原来，这是一份早已填好的检验单，整备质量也就是自重一栏，填写的是2600公斤，日期是4月26号，比检测日期早了一天。按规定，机动车要注册登记，就一定要经过车辆检验，载货汽车的整备质量也就是自重，属于必检项目。然而，在陕西永智机动车检测站，就没有任何检验，王向东就拿到了检验合格记录单，并且还是一份早产的合格单。
初次查验造假，复检又不查验重量，就这样，货车顺利通过了所谓的检测，拿到了车牌和行驶证。按规定，对检验测试的机构，公安机关交通管理部门要通过远程审核、现场抽查、档案复核等方式来进行监督检查。一位曾经在陕西某检测站负责技术工作的知情人和记者说，通常情况下，检验测试的机构周六日本应休息，选择这样的时间段为问题车辆上牌，实际是监管部门和检验测试的机构达成的默契。
生产环节监管缺失，货车车主和销售人员心照不宣，检验测试的机构公然作弊，让这样一些问题车辆行驶上了公路。然而，先天就存在的空车超重问题，让这些车辆时刻面临着处罚，就在采访期间，王向东原来购买的这台轻型汽车，就因为超载被交警查获。
原来，王向东的这台货车，按规定只能拉1.58吨货物，但交警查获时他的车拉了将近14吨货物，严重超载。
交了罚款，王向东驾驶着这台空车就超载的货车继续上路，对他来说，只可以通过继续多拉快跑才能弥补损失。超载、处罚、再超载，货主们每天就处于这种恶性循环当中，对车辆自身和道路安全，也构成了巨大威胁。
专业人士和记者说，像刚才我们说到这些实际重量高于公告重量，违规生产和上牌的车辆，业内人士称为“大吨小标”，部分车企将轻货具有超载能力作为卖点，出厂之前就已超越了吨位限值，这是行业内公开的“秘密”，并由此滋生了伪造数据、违规上牌灰色利益链。对载货汽车，从生产制造、登记注册到上路运输各环节，国家都有着一系列的法规、制度和标准，其首要目的是要保障安全，保障车辆的安全，保障行人的安全，保障你我的安全。然而，在利益面前，安全被抛到了脑后，监管成了摆设，制度成了空文。要想改变这一扭曲局面，就必须各部门联动，特别是从生产和登记注册环节发力，建立追溯和倒查机制，严格监管，严肃追责，创造一个安全的出行环境，让“轻货”真的轻装上路。
